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Ciudad de México.- Los últimos 17 segundos de diálogo en la cabina del avión que cayó el 4 de noviembre en Ciudad de México, con seis funcionarios a bordo, muestran que el piloto perdió el control al parecer por turbulencias causadas por la estela de un avión mayor.
Según la transcripción difundida hoy por las autoridades mexicanas, el copiloto Álvaro Sánchez, que era más experimentado que el piloto Martín de Jesús Oliva, asume de emergencia el mando para evitar el accidente, pero ya no puede hacer nada.
Las autoridades mexicanas sólo difundieron el texto, al señalar que las prácticas internacionales no permiten entregar las grabaciones por respeto a la privacidad de la tripulación en un momento de gran dramatismo.
Los resultados preliminares indican que el piloto del Learjet 45 no redujo la velocidad a tiempo y con ello no pudo guardar la distancia debida de un Boeing 767 que iba delante, lo que le ocasionó turbulencia.
Estos son algunos de los fragmentos principales de la conversación que precedió la caída, ocurrida a las 18 horas 46 minutos y 30 segundos de Ciudad de México (00:46:30 GMT) en un área de oficinas:
00:46.13 GMT
Piloto: Órale, la turbulencia de este
Copiloto: Ay, buey
Piloto: Ay, cabrón
00:46.18 GMT:
Copiloto: Ay, cabrón
Piloto: Ay, ay ... Álvaro, ¿qué hacemos, Álvaro?
Copiloto: (incomprensible)
Copiloto: Déjamelo, déjamelo, déjamelo, déjamelo.
Piloto: Tuyo, Álvaro
Piloto (aparentemete): Hijos de tu puta madre
Piloto (aparentemente): No, Álvaro
Según la transcripción, en el ambiente se escucha un sonido similar a la alarma del alertador de pérdida de altura. Al mismo tiempo, suena la alarma del sistema alertador de proximidad contra el terreno
00:46.30 GMT:
Copiloto (aparentemente): ¡Diosito!
En ese momento se terminan la grabación.
DPA
viernes, 14 de noviembre de 2008
Accidente o Atentado: parte II
Habiendo analizado los datos objetivos del percance a los que tengo acceso hasta el momento, creo que sí estamos frente a un accidente...
Si esto hubiera sido un homicidio, entonces estaríamos además frente a un acto de verdadero terrorismo, porque matar de un balazo a Mouriño o Vasconcelos no creo que haya sido más difícil que matar a Kennedy o a Colosio en su momento, sin embargo, decidir hacerlo de esta forma perseguiría un fin mucho más allá que el de sus muertes.
Así que si la caída del avión fue producto de un acto criminal estaríamos además frente a un acto terrorista.
Tomando esa premisa como válida, entonces es un hecho que aquellos que perpetraron el acto no hubieran dejado dudas de que se trato de un acto terrorista, porque esa es la naturaleza de dichos actos: sembrar terror de manera evidente e inocultable (como en Morelia el día "del grito"). Y sin embargo hay bastantes elementos para creer que fue accidente, lo cual por si es fuerte indicio para descartar la teoría del atentado terrorista.
Por otra parte también se pudiera pensar que fue un atentado que se quiso disfrazar de accidente. Pero para mi no tiene lógica matar de esa forma a alguien y hacerlo parecer accidente, cuando de antemano sabrías que todo mundo pensará que fue atentado (como de hecho está sucediendo). Creo que si tu interés fuera matar a Mouriño en un "accidente" hubieras buscado formas mucho menos aparatosas y escandalosas como tirar su avión a unos metros de Los Pinos.
Por ello, si tu intención es matarlo y mandar un mensaje de terror al Presidente y a la Nación, entonces lo mejor es hacerlo sin dejar duda alguna de que se trato de un atentado. Te hubieras encargado de dejar y tener suficientes evidencias como para que a nadie le quedara duda. En ese caso, incluso un balazo en la cabeza como el que sacudió las de Kennedy o Colosio hubiera cumplido mejor el cometido.
Otra cosa que me parece interesante es que prácticamente de inmediato se revelaron el audio y el video del radar, así como el resto de los elementos con que se contaban, lo cual en caso de atentado hubiera sido imposible sin comprometer el encubrimiento del hecho.
Por último, en caso de q el avión hubiera explotado en el aire, difícilmente se hubieran localizado todas las piezas del mismo en un área tan reducida, como de hecho sucedió.
Así las cosas, en caso de que el accidente hubiera sido producto de un error humano, y que ese error humano hubiera derivado de una falta de pericia en ese tipo de Jets por parte de quienes lo piloteaban, entonces el verdadero culpable sería el encargado de contratar a las personas responsables de pilotear esa aeronave.Quizá entonces sí podríamos poner en duda que fue accidente, porque poner a pilotear a alguien sin estar capacitado para ese tipo de aeronave, es tanto como poner al frete del volante de una moto a un niño que solo sabe usar bicicleta... Un percance en esas circunstancias quizá no sea tan accidental después de todo...
Si esto hubiera sido un homicidio, entonces estaríamos además frente a un acto de verdadero terrorismo, porque matar de un balazo a Mouriño o Vasconcelos no creo que haya sido más difícil que matar a Kennedy o a Colosio en su momento, sin embargo, decidir hacerlo de esta forma perseguiría un fin mucho más allá que el de sus muertes.
Así que si la caída del avión fue producto de un acto criminal estaríamos además frente a un acto terrorista.
Tomando esa premisa como válida, entonces es un hecho que aquellos que perpetraron el acto no hubieran dejado dudas de que se trato de un acto terrorista, porque esa es la naturaleza de dichos actos: sembrar terror de manera evidente e inocultable (como en Morelia el día "del grito"). Y sin embargo hay bastantes elementos para creer que fue accidente, lo cual por si es fuerte indicio para descartar la teoría del atentado terrorista.
Por otra parte también se pudiera pensar que fue un atentado que se quiso disfrazar de accidente. Pero para mi no tiene lógica matar de esa forma a alguien y hacerlo parecer accidente, cuando de antemano sabrías que todo mundo pensará que fue atentado (como de hecho está sucediendo). Creo que si tu interés fuera matar a Mouriño en un "accidente" hubieras buscado formas mucho menos aparatosas y escandalosas como tirar su avión a unos metros de Los Pinos.
Por ello, si tu intención es matarlo y mandar un mensaje de terror al Presidente y a la Nación, entonces lo mejor es hacerlo sin dejar duda alguna de que se trato de un atentado. Te hubieras encargado de dejar y tener suficientes evidencias como para que a nadie le quedara duda. En ese caso, incluso un balazo en la cabeza como el que sacudió las de Kennedy o Colosio hubiera cumplido mejor el cometido.
Otra cosa que me parece interesante es que prácticamente de inmediato se revelaron el audio y el video del radar, así como el resto de los elementos con que se contaban, lo cual en caso de atentado hubiera sido imposible sin comprometer el encubrimiento del hecho.
Por último, en caso de q el avión hubiera explotado en el aire, difícilmente se hubieran localizado todas las piezas del mismo en un área tan reducida, como de hecho sucedió.
Así las cosas, en caso de que el accidente hubiera sido producto de un error humano, y que ese error humano hubiera derivado de una falta de pericia en ese tipo de Jets por parte de quienes lo piloteaban, entonces el verdadero culpable sería el encargado de contratar a las personas responsables de pilotear esa aeronave.Quizá entonces sí podríamos poner en duda que fue accidente, porque poner a pilotear a alguien sin estar capacitado para ese tipo de aeronave, es tanto como poner al frete del volante de una moto a un niño que solo sabe usar bicicleta... Un percance en esas circunstancias quizá no sea tan accidental después de todo...
Que la impericia del Piloto influyó decisivamente...
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De acuerdo al informe presentado hoy por la SCT, la aeronave que se accidentó en Lomas de Chapultepec y donde falleció Mouriño y ocho personas más, entró en una turbulencia de estela por fallas del piloto en las normas establecidas de distancia entre aviones.
Ciudad de México.- El secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, explicó que hasta el momento la hipótesis sobre el accidente del LearJet 45 donde falleció el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño se debió a fallas del piloto en la conducción de la aeronave.
Téllez descartó que de acuerdo a las investigaciones realizadas hasta el momento por peritos mexicanos, estadunidenses e ingleses, el jet no fue víctima de ningún tipo de sabotaje producido por un explosivo.
La información científica y técnica que se ha logrado hasta ahora, no muestra evidencia de sabotaje, ni la presencia de explosivos, afirmó Luis Téllez.
“De acuerdo a las declaraciones tomadas por personas que presenciaron el accidente y las imágenes de una cámara que grabó el momento del impacto, se pudo determinar que no hubo ningún sabotaje”, declaró el titular de la SCT.
Téllez informó que la investigación reveló presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y manejo del Learjet45, por parte del capitán Oliva y su copiloto, ya que en parte de la grabación obtenida de la Caja Negra, se comprobó la falta de familiaridad de Oliva con los instrumentos del Jet, incluso, en el vuelo de regreso San Luis Potosí – Distrito Federal, los tripulantes no pudieron determinar en pleno vuelo si se encontraban en espacio aéreo de Querétaro o Estado de México.
Cuando la aeronave se aproximaba al espacio aéreo del Distrito Federal, comenzó a ser coordinada por los controladores de vuelo del aeropuerto, explicó Téllez.
Precisó que la ruta de vuelo del LearJet 45, estaba precedido por un Boeing 767 de Mexicana proveniente de Buenos Aires, y detrás del LearJet venía una aeronave Focker de tamaño mediano.
De acuerdo a la hipótesis presentada, el LearJet no siguió de manera estricta las normas de distancia entre aeronaves, por lo que se acercó a 4.15 millas náuticas al Boeing 767, cuando debería estar a una distancia mínima de 5 millas náuticas, lo que provocó que entrara en una turbulencia de estela producida por el Boeing, causando que el Jet se cayera de manera acelerada y se estrellara en el sector de Lomas de Chapultepec.
Las grabaciones de la caja negra revelan que el jet entró a una fuerte turbulencia y en cuestión de segundos la situación empeoró, dijo el secretario Téllez. “El copilto trató de tomar el control, pero no tuvo tiempo suficiente… se escuchó angustia y desesperación, y posteriormente el silencio”, dijo.
El jet cambio su trayectoria de manera súbita y giró a la derecha para quedar invertido o casi invertido, en ese momento los tripulantes buscaron enderezar la nave, pero el acelerado descenso los llevo a estrellarse en tierra, señaló Luis Téllez en el reporte.
Una cámara de video instalada en el edificio Omega captó la caída del avión, en la que se observa una inclinación de 45 grados de la aeronave.
El timón y la cola del Lear Jet 45 permitieron determinar que el avión no sufrió ningún daño estructural en vuelo. “Ninguna evidencia señala algo anormal en el vuelo, hasta que el avión cayó súbitamente”, recalcó Téllez.
La Procuraduría General de la República analizó los restos del Jet y no encontró rastros de explosivos, además, la PGJDF llevó a cabo la autopsia del piloto y copiloto y no encontraron rastros de sustancias tóxicas o drogas en sus cuerpos.
La investigación completa, tomará algunos meses para culminarse, aclaró Téllez. “Esta investigación seguirá hasta sus ultimas consecuencias”, mencionó, al tiempo que reiteró que continuarán las investigaciones sobre la empresa y el controlador de la aeronave.
De acuerdo al informe presentado hoy por la SCT, la aeronave que se accidentó en Lomas de Chapultepec y donde falleció Mouriño y ocho personas más, entró en una turbulencia de estela por fallas del piloto en las normas establecidas de distancia entre aviones.
Ciudad de México.- El secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, explicó que hasta el momento la hipótesis sobre el accidente del LearJet 45 donde falleció el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño se debió a fallas del piloto en la conducción de la aeronave.
Téllez descartó que de acuerdo a las investigaciones realizadas hasta el momento por peritos mexicanos, estadunidenses e ingleses, el jet no fue víctima de ningún tipo de sabotaje producido por un explosivo.
La información científica y técnica que se ha logrado hasta ahora, no muestra evidencia de sabotaje, ni la presencia de explosivos, afirmó Luis Téllez.
“De acuerdo a las declaraciones tomadas por personas que presenciaron el accidente y las imágenes de una cámara que grabó el momento del impacto, se pudo determinar que no hubo ningún sabotaje”, declaró el titular de la SCT.
Téllez informó que la investigación reveló presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y manejo del Learjet45, por parte del capitán Oliva y su copiloto, ya que en parte de la grabación obtenida de la Caja Negra, se comprobó la falta de familiaridad de Oliva con los instrumentos del Jet, incluso, en el vuelo de regreso San Luis Potosí – Distrito Federal, los tripulantes no pudieron determinar en pleno vuelo si se encontraban en espacio aéreo de Querétaro o Estado de México.
Cuando la aeronave se aproximaba al espacio aéreo del Distrito Federal, comenzó a ser coordinada por los controladores de vuelo del aeropuerto, explicó Téllez.
Precisó que la ruta de vuelo del LearJet 45, estaba precedido por un Boeing 767 de Mexicana proveniente de Buenos Aires, y detrás del LearJet venía una aeronave Focker de tamaño mediano.
De acuerdo a la hipótesis presentada, el LearJet no siguió de manera estricta las normas de distancia entre aeronaves, por lo que se acercó a 4.15 millas náuticas al Boeing 767, cuando debería estar a una distancia mínima de 5 millas náuticas, lo que provocó que entrara en una turbulencia de estela producida por el Boeing, causando que el Jet se cayera de manera acelerada y se estrellara en el sector de Lomas de Chapultepec.
Las grabaciones de la caja negra revelan que el jet entró a una fuerte turbulencia y en cuestión de segundos la situación empeoró, dijo el secretario Téllez. “El copilto trató de tomar el control, pero no tuvo tiempo suficiente… se escuchó angustia y desesperación, y posteriormente el silencio”, dijo.
El jet cambio su trayectoria de manera súbita y giró a la derecha para quedar invertido o casi invertido, en ese momento los tripulantes buscaron enderezar la nave, pero el acelerado descenso los llevo a estrellarse en tierra, señaló Luis Téllez en el reporte.
Una cámara de video instalada en el edificio Omega captó la caída del avión, en la que se observa una inclinación de 45 grados de la aeronave.
El timón y la cola del Lear Jet 45 permitieron determinar que el avión no sufrió ningún daño estructural en vuelo. “Ninguna evidencia señala algo anormal en el vuelo, hasta que el avión cayó súbitamente”, recalcó Téllez.
La Procuraduría General de la República analizó los restos del Jet y no encontró rastros de explosivos, además, la PGJDF llevó a cabo la autopsia del piloto y copiloto y no encontraron rastros de sustancias tóxicas o drogas en sus cuerpos.
La investigación completa, tomará algunos meses para culminarse, aclaró Téllez. “Esta investigación seguirá hasta sus ultimas consecuencias”, mencionó, al tiempo que reiteró que continuarán las investigaciones sobre la empresa y el controlador de la aeronave.
Un testigo cercano
El piloto Emilio Hernández Galindo, quien era parte de la tripulación del vuelo 775 de Magnicharter que venía algunos minutos atrás del avión de Camilo Mouriño, comentó en entrevista con “Reporte Indigo” lo siguiente:
“A mí me parece que algo tiró a ese avión… Y la única situación por la cual yo, en mi experiencia, puedo decirte que se desplome de esa manera es porque explotó. Una explosión en cabina o una falla drástica de controles de vuelo”.
“Porque un avión, aunque tenga una falla mecánica, inclusive de los dos motores, sigue volando. No se le apagan los dos motores y se desploma. Entonces, yo creo que por eso el controlador asumió que el punto donde desapareció de su radar más un tramo más de trayectoria, que ese avión ya podría estar sobre la SCT.”
“En lo personal, como piloto, me llama mucho la atención que nunca hubo una llamada de emergencia por parte de los pilotos del avión Learjet. Es muy, muy raro. Cuando a ti se te presente una falla en el avión, tiene que ser una falla fatal para que tú te desplomes como ese avión se desplomó. Tú puedes tener muchas fallas en el avión y aun así el avión sigue volando. Un avión es una máquina que está diseñada para ser muy segura. Es muy, muy difícil que un avión en condiciones normales, y digo normales inclusive en fallas de sistemas, se desplome en la manera que se desplomó. Sin haber existido antes una llamada de alerta, una llamada de emergencia”.
“Tras la sacudida no vimos nada, excepto el tráfico de helicópteros”
“A mí me parece que algo tiró a ese avión… Y la única situación por la cual yo, en mi experiencia, puedo decirte que se desplome de esa manera es porque explotó. Una explosión en cabina o una falla drástica de controles de vuelo”.
“Porque un avión, aunque tenga una falla mecánica, inclusive de los dos motores, sigue volando. No se le apagan los dos motores y se desploma. Entonces, yo creo que por eso el controlador asumió que el punto donde desapareció de su radar más un tramo más de trayectoria, que ese avión ya podría estar sobre la SCT.”
“En lo personal, como piloto, me llama mucho la atención que nunca hubo una llamada de emergencia por parte de los pilotos del avión Learjet. Es muy, muy raro. Cuando a ti se te presente una falla en el avión, tiene que ser una falla fatal para que tú te desplomes como ese avión se desplomó. Tú puedes tener muchas fallas en el avión y aun así el avión sigue volando. Un avión es una máquina que está diseñada para ser muy segura. Es muy, muy difícil que un avión en condiciones normales, y digo normales inclusive en fallas de sistemas, se desplome en la manera que se desplomó. Sin haber existido antes una llamada de alerta, una llamada de emergencia”.
“Tras la sacudida no vimos nada, excepto el tráfico de helicópteros”
Replica
Mi amigo Roberto Pérez de Tejada, que es Piloto Aviador opinó esto:
Muy interesante Romero, fíjate que lo que se comenta de los procedimientos es correcto y lógico hasta donde yo se. Es decir que es verdad que los spoilers solo deben utilizarse ya en la pista como frenos aerodinámicos y no en pleno vuelo. Se supone que con los flaps es suficiente. Lo que creo que paso es que como comentan que los descensos en la CD de México son mas bruscos y a mayor velocidad el piloto seguramente venia mas rápido de lo establecido y quiso reducir la velocidad de putazo desplegando los spoilers, sin embargo con la falla eléctrica que presento el avión al activarlos, uno de ellos se quedo atorado y por cuestiones aerodinámicas que son mas delicadas en el descenso provoco una caída brusca del avión. lo que no explican bien es por que el piloto realizo además un giro hacia la derecha tan brusco que con la descompensación aerodinámica que traía el avión, la velocidad que le había dado al aumentar la potencia casi al 100 de las turbinas y la poca altura provoco el desplome final. tendrán que explicar que lo llevo a realizar ese viraje tan fuera de lo normal. es lo que tu humilde servidor opina Chavita , es lógico que el piloto intentara compensar la velocidad con los motores después del súbito descenso provocado por la falla del spoiler porque automáticamente se pierde velocidad sobre todo cuando vas en plena secuencia final de la aproximación. aquí la bronca fue el viraje a la derecha tan descompuesto que hizo después que como te digo fue lo que provoco la caída sin control y sin tiempo y altura para controlarla.
Lo unico que desconozco son las razones que provocaron la falla electrica. el articulo supone que la activacion de los spoilers y del tren de aterrizaje al mismo tiempo lo provoco, es decir que se consideraria un error del piloto ya que no debia hacer uso de los spoilers en pleno vuelo, sin embargo yo no lo crucificaria asi nada mas ya que la falla en si tambien es señal de que la aeronave no estaba del todo bien.
Nos vemos!! y saludos!!
Otra cosa Chava, cuando un spoiler se queda atascado lo que pasa inmediatamente es una caida brusca de la nariz del avion y hacia un lado por eso el piloto acelera al maximo para intentar corregir la altura y colocarse de nuevo en la trayectoria de aterrizaje que le van marcando los controladores. En un periodico lei que en ese momento un helicoptero en despegue cruzo la trayectoria del learjet asi que yo creo que con todo lo que se le presento al piloto en ese momento vio al helicoptero practicamente de frente y por eso realizo el brusco viraje que de por si solo a esa altura puede provocar un desplome sin control, a eso agregale la falla del spoiler pues eso lo explicaria todo. Ojala sea cierto y no sean puras mentiras para encubrir un posible atentado.
Aunque la verdad yo creo que por la naturaleza del accidente ya proximo a aterrizar me parece que sí se trata de una falla mecanica provocada por un error del piloto. Una falla que logicamente como explican en el articulo no pudieron y ni hubiera servido de mucho reportar cuando ya vas en plena caida y tan proximo al suelo.
Muy interesante Romero, fíjate que lo que se comenta de los procedimientos es correcto y lógico hasta donde yo se. Es decir que es verdad que los spoilers solo deben utilizarse ya en la pista como frenos aerodinámicos y no en pleno vuelo. Se supone que con los flaps es suficiente. Lo que creo que paso es que como comentan que los descensos en la CD de México son mas bruscos y a mayor velocidad el piloto seguramente venia mas rápido de lo establecido y quiso reducir la velocidad de putazo desplegando los spoilers, sin embargo con la falla eléctrica que presento el avión al activarlos, uno de ellos se quedo atorado y por cuestiones aerodinámicas que son mas delicadas en el descenso provoco una caída brusca del avión. lo que no explican bien es por que el piloto realizo además un giro hacia la derecha tan brusco que con la descompensación aerodinámica que traía el avión, la velocidad que le había dado al aumentar la potencia casi al 100 de las turbinas y la poca altura provoco el desplome final. tendrán que explicar que lo llevo a realizar ese viraje tan fuera de lo normal. es lo que tu humilde servidor opina Chavita , es lógico que el piloto intentara compensar la velocidad con los motores después del súbito descenso provocado por la falla del spoiler porque automáticamente se pierde velocidad sobre todo cuando vas en plena secuencia final de la aproximación. aquí la bronca fue el viraje a la derecha tan descompuesto que hizo después que como te digo fue lo que provoco la caída sin control y sin tiempo y altura para controlarla.
Lo unico que desconozco son las razones que provocaron la falla electrica. el articulo supone que la activacion de los spoilers y del tren de aterrizaje al mismo tiempo lo provoco, es decir que se consideraria un error del piloto ya que no debia hacer uso de los spoilers en pleno vuelo, sin embargo yo no lo crucificaria asi nada mas ya que la falla en si tambien es señal de que la aeronave no estaba del todo bien.
Nos vemos!! y saludos!!
Otra cosa Chava, cuando un spoiler se queda atascado lo que pasa inmediatamente es una caida brusca de la nariz del avion y hacia un lado por eso el piloto acelera al maximo para intentar corregir la altura y colocarse de nuevo en la trayectoria de aterrizaje que le van marcando los controladores. En un periodico lei que en ese momento un helicoptero en despegue cruzo la trayectoria del learjet asi que yo creo que con todo lo que se le presento al piloto en ese momento vio al helicoptero practicamente de frente y por eso realizo el brusco viraje que de por si solo a esa altura puede provocar un desplome sin control, a eso agregale la falla del spoiler pues eso lo explicaria todo. Ojala sea cierto y no sean puras mentiras para encubrir un posible atentado.
Aunque la verdad yo creo que por la naturaleza del accidente ya proximo a aterrizar me parece que sí se trata de una falla mecanica provocada por un error del piloto. Una falla que logicamente como explican en el articulo no pudieron y ni hubiera servido de mucho reportar cuando ya vas en plena caida y tan proximo al suelo.
Accidente o atentado: parte I
Encontré esta nota en grupo Milenio y me pareció interesante:
Lo que dirán en once meses
Miércoles, 12 Noviembre, 2008
Por: Jaime Ramírez Yañez
Un spoiler trabado, el del lado derecho, pudo ser la causa de que el avión en el que viajaba el secretario de gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo se accidentara. En esto coinciden varias opiniones de pilotos experimentados que no encuentran otra razón del agresivo viraje de casi 180 grados que generó que el aparto cayera casi en ángulo recto, a más de 500 kilómetros por hora, y se estrellara en la confluencia de la avenida Reforma y el Periférico.La pregunta sería ¿porqué, cómo y en qué momento se trabó el spoiler del LearJet 45 10C en el que viajaba el político hispano campechano? Para contestar esta interrogante hay que retomar, paso a paso, el análisis de la secuencia de radar que presentó el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, Luis Téllez Kuenzler, un día después del suceso.
1. Desde su despegue del aeropuerto Ponciano Arriaga de San Luis Potosí, el avión de Mouriño no reportó ninguna falla. El vuelo de crucero se efectuó en forma normal y a tiempo. Por lo menos no hay datos de que los pilotos del XC-VMC —Extra Coca Víctor Mike Charly, en el alfabeto fonético aéreo— hubiese reportado alguna anormalidad.
2. La maniobra de aproximación, inicial, final y el aterrizaje de cualquier avión en el aeropuerto Benito Juárez en la ciudad de México son operaciones particularmente difíciles, ya que la capital mexicana se encuentra en un hondonada por lo que los descensos suelen ser muy drásticos y rápidos. Otro problema que tienen los pilotos para arribar a la ciudad es que deben volar a velocidades superiores —en descenso— para dejar libres, primero, las aerovías y ya en tierra desalojar las pistas rápidamente.En este contexto volaba el avión de Mouriño y hasta el VOR —radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida— denominado San Mateo, todo iba perfectamente bien.El LearJet se encontraba en franco descenso, con los flaps desplegados al 20 por ciento —este tipo de aparatos tienen cuatro posiciones: 0, 8, 20 y 40 por ciento—, en el momento que desde la torre de radar recibieron la orden de cambiar a la frecuencia radial 118.10 y conectarse con la torre de control MW —siglas para identificar el aeropuerto de destino— en la ciudad de México.
3. Lo que sucede dentro de la cabina de los pilotos después de recibir la autorización de transferencia a la torre de control de destino y recibir las instrucciones de aproximación final y aterrizaje es un protocolo usual y sencillo. El capitán cambia la frecuencia de radio mientras el copiloto presiona el botón para bajar el tren de aterrizaje. En ese preciso momento cambió el estatus de avión drásticamente.
4. Como ya habían recibido la orden de aminorar la velocidad para la aproximación final, a 180 nudos, el siguiente paso fue desplegar los spoilers, que son dos alas pequeñas que van sobre el ala y que sirven como un freno aerodinámico. El piloto mantuvo el porcentaje de flaps a 20 grados. En este punto es muy probable que una alarma denominada "warm" comenzara a sonar incesantemente. Entonces los pilotos retrajeron los spoilers. Uno de ellos, el derecho, se quedó trabado. La punta del avión bajó en forma agresiva. El capitán intentó nivelar el avión. Aplicó la potencia de las turbinas hasta el 92 por ciento para intentar elevar el aparato y controlarlo. En este estado de cosas las turbinas expulsan ráfagas de un fuego rojo candente.La alarma seguía sonando. El LearJet dio un giro brusco hacia la derecha, de casi 180 grados. Después se desplomó a 500 kilómetros por hora y casi en línea recta. Una caída de 700 metros en diez segundos. Para los pilotos lo único que quedaba era poner las manos en el timón, esperar el impacto y la muerte.
5. ¿Qué fue lo que activó la alarma y por qué los pilotos no tuvieron comunicación? En la página 141 del manual de vuelo del LearJet 45 10C, fabricado por la empresa canadiense Bombardier, aparece el esquema eléctrico e hidráulico del aparato. En él se puede apreciar que hay un acumulador maestro que se encarga de la operación eléctrica y fluido de aceite tanto para el tren de aterrizaje como los flaps, los spoilers y del sistema de frenado en reversa.La hipótesis es que al bajar el tren de aterrizaje del avión y al desplegar los spoilers, estas dos operaciones requirieron de una carga eléctrica extra que pudo haber inhabilitado el acumulador y por eso el spoiler derecho ya no regresó a su lugar. El de lado izquierdo sí, porque en este tipo de aviones los sistemas son bilaterales, lo que explica que el otro acumulador —el izquierdo— no se dañó, pues el spoiler sí pudo regresar a su posición.
Otra consideración importante es que para este tipo de aparatos el manual recomienda que los spoilers no sean utilizados como speed breaks en vuelo, es decir, como frenos momentáneos sino hasta el aterrizaje junto con las turbinas en reversa para detener el aparato.Hasta este punto, la teoría de que la turbulencia que generaron las turbinas de un Boeing 767 de Mexicana que venía de Buenos Aires puedo haber derribado el avión queda anulada, ya que sí cumplía con los parámetros de distancia que son 4.5 millas entre uno y otro.Finalmente, los pilotos nunca pudieron comunicar su situación, ya que tenían que atender las maniobras primero y tratar de salvar a los pasajeros. Es una regla.
jramirezy@mexico.com
Lo que dirán en once meses
Miércoles, 12 Noviembre, 2008
Por: Jaime Ramírez Yañez
Un spoiler trabado, el del lado derecho, pudo ser la causa de que el avión en el que viajaba el secretario de gobernación Juan Camilo Mouriño Terrazo se accidentara. En esto coinciden varias opiniones de pilotos experimentados que no encuentran otra razón del agresivo viraje de casi 180 grados que generó que el aparto cayera casi en ángulo recto, a más de 500 kilómetros por hora, y se estrellara en la confluencia de la avenida Reforma y el Periférico.La pregunta sería ¿porqué, cómo y en qué momento se trabó el spoiler del LearJet 45 10C en el que viajaba el político hispano campechano? Para contestar esta interrogante hay que retomar, paso a paso, el análisis de la secuencia de radar que presentó el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, Luis Téllez Kuenzler, un día después del suceso.
1. Desde su despegue del aeropuerto Ponciano Arriaga de San Luis Potosí, el avión de Mouriño no reportó ninguna falla. El vuelo de crucero se efectuó en forma normal y a tiempo. Por lo menos no hay datos de que los pilotos del XC-VMC —Extra Coca Víctor Mike Charly, en el alfabeto fonético aéreo— hubiese reportado alguna anormalidad.
2. La maniobra de aproximación, inicial, final y el aterrizaje de cualquier avión en el aeropuerto Benito Juárez en la ciudad de México son operaciones particularmente difíciles, ya que la capital mexicana se encuentra en un hondonada por lo que los descensos suelen ser muy drásticos y rápidos. Otro problema que tienen los pilotos para arribar a la ciudad es que deben volar a velocidades superiores —en descenso— para dejar libres, primero, las aerovías y ya en tierra desalojar las pistas rápidamente.En este contexto volaba el avión de Mouriño y hasta el VOR —radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida— denominado San Mateo, todo iba perfectamente bien.El LearJet se encontraba en franco descenso, con los flaps desplegados al 20 por ciento —este tipo de aparatos tienen cuatro posiciones: 0, 8, 20 y 40 por ciento—, en el momento que desde la torre de radar recibieron la orden de cambiar a la frecuencia radial 118.10 y conectarse con la torre de control MW —siglas para identificar el aeropuerto de destino— en la ciudad de México.
3. Lo que sucede dentro de la cabina de los pilotos después de recibir la autorización de transferencia a la torre de control de destino y recibir las instrucciones de aproximación final y aterrizaje es un protocolo usual y sencillo. El capitán cambia la frecuencia de radio mientras el copiloto presiona el botón para bajar el tren de aterrizaje. En ese preciso momento cambió el estatus de avión drásticamente.
4. Como ya habían recibido la orden de aminorar la velocidad para la aproximación final, a 180 nudos, el siguiente paso fue desplegar los spoilers, que son dos alas pequeñas que van sobre el ala y que sirven como un freno aerodinámico. El piloto mantuvo el porcentaje de flaps a 20 grados. En este punto es muy probable que una alarma denominada "warm" comenzara a sonar incesantemente. Entonces los pilotos retrajeron los spoilers. Uno de ellos, el derecho, se quedó trabado. La punta del avión bajó en forma agresiva. El capitán intentó nivelar el avión. Aplicó la potencia de las turbinas hasta el 92 por ciento para intentar elevar el aparato y controlarlo. En este estado de cosas las turbinas expulsan ráfagas de un fuego rojo candente.La alarma seguía sonando. El LearJet dio un giro brusco hacia la derecha, de casi 180 grados. Después se desplomó a 500 kilómetros por hora y casi en línea recta. Una caída de 700 metros en diez segundos. Para los pilotos lo único que quedaba era poner las manos en el timón, esperar el impacto y la muerte.
5. ¿Qué fue lo que activó la alarma y por qué los pilotos no tuvieron comunicación? En la página 141 del manual de vuelo del LearJet 45 10C, fabricado por la empresa canadiense Bombardier, aparece el esquema eléctrico e hidráulico del aparato. En él se puede apreciar que hay un acumulador maestro que se encarga de la operación eléctrica y fluido de aceite tanto para el tren de aterrizaje como los flaps, los spoilers y del sistema de frenado en reversa.La hipótesis es que al bajar el tren de aterrizaje del avión y al desplegar los spoilers, estas dos operaciones requirieron de una carga eléctrica extra que pudo haber inhabilitado el acumulador y por eso el spoiler derecho ya no regresó a su lugar. El de lado izquierdo sí, porque en este tipo de aviones los sistemas son bilaterales, lo que explica que el otro acumulador —el izquierdo— no se dañó, pues el spoiler sí pudo regresar a su posición.
Otra consideración importante es que para este tipo de aparatos el manual recomienda que los spoilers no sean utilizados como speed breaks en vuelo, es decir, como frenos momentáneos sino hasta el aterrizaje junto con las turbinas en reversa para detener el aparato.Hasta este punto, la teoría de que la turbulencia que generaron las turbinas de un Boeing 767 de Mexicana que venía de Buenos Aires puedo haber derribado el avión queda anulada, ya que sí cumplía con los parámetros de distancia que son 4.5 millas entre uno y otro.Finalmente, los pilotos nunca pudieron comunicar su situación, ya que tenían que atender las maniobras primero y tratar de salvar a los pasajeros. Es una regla.
jramirezy@mexico.com
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